Domů > Zprávy

Otazníky kolem elektromobilů – budou stejně bezpečné jako dnešní auta?

Elektrické Volvo C30 vystavené v minulém týdnu na autosalonu v Chicagu, kterému slouží k pohonu elektrický proud ze zásuvky, mělo jepičí život. Po návratu domů do Švédska ho čekalo totální zničení.

Podle pravidel evropských crash testů se rozjelo rychlostí 64 kilometrů v hodině proti bariéře simulující protijedoucí vozidlo, a ukončilo tak svůj krátký život. Hodnoty naměřené po bouračce ale posloužily dobré věci – konstrukci co nejbezpečnějších elektrických „cé třicítek“.

Bylo na čase. Od příštího roku by měla elektrická Volva C30 putovat k prvním evropským zákazníkům. Otazníků ohledně bezpečnosti auta, které pohání krabičky plné nahromaděné energie, je stále příliš.

Pozor na teplo, které vzniká při dobíjení

První otázkou je to, jestli se baterie tepla, které vzniká v jejich útrobách při nabíjení, dokážou bezpečně zbavit. A co se s teplem stane v případě nehody.

Nepopálí zasahující hasiče nebo zdravotníky, kteří budou z havarovaného vozu vyprošťovat posádku? Jakým způsobem se baterie přebytečného tepla zbaví, aby nikomu neublížilo? Nevznítí se žárem jiné součásti vozu, třeba kabely?

Otázky panují také ohledně chemického složení baterií i způsobu nabíjení. Musí ustát jak běžné nabíjení ze zásuvky, tak rychlonabíjení pod vyšším napětím nebo regenerativní dobíjení energií uvolněnou při brzdění.

Sean Hendrix z firmy EnerDel k tomu pro Autmotive News říká: „Dobíjení může být plánované anebo nahodilé. Kontrolní systém musí každé dobití baterie monitorovat a vyhodnotit jako bezpečné.“

A uvádí příklad nebezpečného dobíjení baterie: „Po agresivní jízdě brzda-plyn, kdy při brzdění vzniká hodně tepla, ze kterého se regenerativně dobíjejí baterie, řidič zajede do garáže a připojí vůz k rychlodobíječce. Právě v tomto případě by mohlo nastat nebezpečné přepětí. Dobíjení je tedy nutné přiškrtit.“

Právě pro tento případ se automobilka Volvo rozhodla u modelu C30 rychlodobíjení zcela odsunout na vedlejší kolej. Dobíjet vůz může majitel jen z běžné domácí sítě hezky pomalu osm hodin, nejlépe přes noc. Výhodou je, že nebude muset investovat do rychlonabíjecí stanice.

Odstrašujícím příkladem jsou přehřáté baterie v laptopech nebo mobilech, které vybuchly nebo se vznítily. Přitom tyto energetické články představují jen fragment kapacity baterií pohánějících elektroauta.

Ke slovu tak přichází systém chlazení akumulátorů vzduchem. Pro země s velmi teplým podnebím Volvo zkouší baterie chladit i kapalinou. 

Řidič musí vědět o všem, co se s bateriemi děje

Svou roli může hrát i izolace baterií od ostatních částí auta. Pokud by se v nich nakumulovalo příliš velké teplo a hrozil by výbuch nebo požár, izolace poskytuje posádce delší dobu na bezpečné opuštění porouchaného auta. Za předpokladu, že o závadě dostane včas informaci.

Elektronické řídící jednotky hlídají jak případné závady na bateriích, tak i to, že se energetické články ve voze vybíjejí rovnoměrně. Stejně jako udržování záložních systémů v pohotovosti.

Ty budou pro ježdění na elektřinu obzvlášť důležité, přeberou totiž roli rezervy nádrže na benzin či naftu. Když se armáda baterií určená primárně pro pohon vozu vybije, vždy by měl řidič dostat informaci o tom, jestli záložní pěchota akumulátorů umožní bezpečný, třeba i pomalý návrat domů.

O stavu baterií musí řidič dostávat stále aktuální a správné údaje. Podle toho, kolik „sťávy“ má k dispozici, bude moci mrhat energií třeba na vytápění sedaček nebo pouštění rádia na plné pecky.

Vůči výkyvům nálady řidiče musí být auto imunní. Pokud elektronika zjistí, že například vyhřívání sedaček bere příliš energie, měl by ho kontrolní mechanismus čas od času na pár vteřin vypnout. Například během vypínání a startování motoru při krátkých zastaveních na křižovatce. Start totiž vyžaduje větší množství energie.

Velmi důležité pro bezpečnost posádky je i samotné umístění baterií. Je logické, že se technici ve Volvu C30 rozhodli umístit je co nejníže a nejdál od posádky. Zabírají tak prostory pro motor, středový tunel a nádrž paliva.

Pasivním prvkem ochrany jsou nárazové senzory, které fungují podobně jako čidla hlídající airbagy. Pokud vůz havaruje, senzory automaticky baterie odpojí od pohonného ústrojí.

Úkolem nárazové zkoušky elektromobilu bylo ověřit, zda několik set kilogramů těžké baterie autu neublíží. Šéf sekce speciálních vozidel automobilky Volvo Lennart Stegland pro server Automotive News uvedl, že se baterie při zkušebním nárazu nepohnuly ani o kousek.

Crash testu Volva C30 na elektrický proud předcházely nárazové zkoušky TÜV loni na podzim. Výsledkem bylo zjištění, že prudký náraz bateriím nijak neublížil.

Martin Urban

 

Čtěte také:

Rozvoj elektromobilů urychluje nadšení, ale brzdí selský rozum 

Detroitský autosalon potvrzuje nástup elektrické éry