Srovnání elektromobilu s běžným autem: co je stejné, a co je úplně jinak?

Kolik novinka stojí - Cenovka prvního elektromobilu na českém trhu je 732 tisíc korun. Pro nástup nové éry aut na elektřinu nejde o dobrou reklamu. Drahé jsou především jeho velké baterie, které vyplňují významnou část podlahy tohoto malého auta.

Tuzemské zastoupení Citroënu sází na to, že vozy bude pronajímat formou operativního leasingu. Zájemci si musí připravit 13 tisíc korun měsíčně, k tomu připlatí DPH. Cena má zahrnovat zatím blíže nespecifikované servisní služby.

Jelikož je Citroën C-Zero malým městským autem, nabízí se srovnání s podobně velkým Citroënem C1 vyráběným ve středočeském Kolíně. Ten nyní přijde v akční nabídce na 185 tisíc korun a za cenu jednoho elektrického modelu C-Zero se dají pořídit čtyři srovnatelná auta na benzin!

Jak daleko dojede - Baterie Citroënu C-Zero mají kapacitu 16 kWh. To znamená, že za jejich nabití zaplatíte šestnáctinásobek tarifu za spálenou kilowatthodinu, který vám účtuje dodavatel elektřiny. Kilowatthodiny počítá elektroměr a podle jeho měření platíte účet za spotřebovaný proud.

Kdo má běžný tarif a platí pět korun za jednu kilowatthodinu, toho přijde nabití baterek na 80 korun. Odběratele nočního proudu platícího například 1,20 Kč za jednu kWh přijde nabíjení jen na necelou dvacetikorunu.

Za ideálních podmínek bez velkých akcelerací, při jízdě nízkou rychlostí a bez zapnuté klimatizace nebo topení ujede Citroën C-Zero 150 kilometrů. Zvláště ti, co nabíjejí baterky za 20 korun, by se mohli radovat z levného ježdění.

Ale pozor! Při dálniční rychlosti už je dojezd malého citroënu na plné akumulátory poloviční, zvládne jen 75 kilometrů. Jízdní dosah citelně klesá také při zapnuté klimatizaci a ještě více energie ubírá z baterií topení.

V benzinových nebo naftových autech jsme zvyklí topit zadarmo odpadním teplem motoru. V Citroënu C-Zero je zapotřebí teplo pro ohřátí posádky vyrobit, a to stojí v jeho případě více peněz než zapnutí klimatizace k ochlazení interiéru.

Například ve městě mají baterie citroënu vydržet 120 kilometrů, v létě při zapnuté klimatizace 80 kilometrů a v zimě při použití topení jen 70 kilometrů.

Dnešní auta zvládnou na plnou nádrž mnohem více, klidně i okolo tisíce kilometrů.

Levý ukazatel oznamuje stav nabití baterií, uprostřed nad rychloměrem ručička buď ukazuje nabíjení, nebo hlídá ekonomiku jízdy a údaj v pravém kroužku udává počet kilometrů do vybití akumulátorů

Kolik stojí svezení - Jak dopadá cenové srovnání s autem na naftu, které spotřebuje v průměru šest litrů na sto kilometrů? Jeho majitel dnes zaplatí necelé dvě koruny za ujetý kilometr.

V ideálním případě přijde provoz elektrovozu výrazně levněji. Když odběratel nočního proudu nabije baterky za dvacet korun a potom pomalou jízdou ujede 150 kilometrů, přijde ho kilometr svezení na 13 haléřů.

Ale pokud někdo bude tankovat jednu kilowatthodinu za pět korun a při zapnutém topení po dálnici ujede do vybití baterek jen 50 kilometrů, bude kilometr jízdy rázem stát 1,60 Kč. To už je srovnatelné s malým autem na benzin, které má spotřebu okolo pěti litrů na sto kilometrů.

Kdo se těší na elektromobil - O elektroauta dnes projevují velký zájem elektrárenské společnosti, jejichž flotily budou tankovat „firemní palivo“ - elektřinu z vlastních zdrojů.

Pokud se elektromobily stanou běžnou součástí dopravy, dá se očekávat, že například velké firmy kupující elektřinu pro svou výrobu za nižší ceny nabídnou levné dotankování proudu i svým zaměstnancům na zaměstnaneckém parkovišti.

Cena elektřiny pro pohon aut má však do budoucna jeden velký otazník. Stát uvalil na ježdění autem spotřební daň zahrnutou do ceny benzinu (téměř 13 Kč za litr) a nafty (necelých 11 korun).

Jak se zákonodárci postaví k provozu aut na elektřinu? Jak vysokou spotřební daň budou vybírat? A jakou sazbu nabídnou elektrárenské společnosti majitelům elektroaut, ze kterých se v případě soukromých osob stanou „dobří zákazníci“ s vysokou spotřebou? To jsou otázky, na jejichž odpovědi se teprve čeká.

Dobíjecí stojan má odoloat vandalům, a proto se očekává jeho rozšíření i do běžných ulic. Z jedné strany se tankuje pomalu, na opačné straně má C-Zero otvor pro zásuvku rychlého dobíjení

Jak se tankuje - Citroën C-Zero lze nabíjet dvěma způsoby: přes tradiční elektrickou zásuvku s napětím 220 voltů, nebo s použitím speciální rychlonabíječky. O druhé možnosti Citroën v Česku zatím jedná s dodavateli tohoto zařízení, zatím lze využít jen první variantu.

K zásuvce se majitel elektromobilu připojí u rodinného domu, v garáži nebo na chalupě. Pětimetrový kabel je součástí základní výbavy modelu C-Zero.

Zastrčí se do vozu v místě, kde je obvyklé vyústění benzinové nádrže (rychlonabíječka má svou zásuvku na opačné straně auta).

Nabíjení baterií v Česku obvyklým 16ampérovým proudem trvá šest hodin. Až přijdou ke slovu rychlonabíječky, počká si majitel elektromobilu na nabití 30 minut. Jeho akumulátory se za tuto dobu nabijí na 80 procent, a pak nabíjení kvůli bezpečnosti skončí.

Kde všude nabít - Používané lithium-iontové baterie nemají paměťový efekt a jejich životnost neovlivní částečné nabíjení nebo nabíjení ne zcela vybitých akumulátorů.

Citroën udává, že baterie C-Zero vydrží 1500 nabíjecích cyklů, což při průměrné stovce najetých kilometrů na jedno nabití znamená, že baterie zvládnou 150 tisíc kilometrů.

Automobilky připravují různé koncepce pro nákup elektroauta, mezi nimi takový, kdy si zákazník koupí auto bez baterií, které si bude pronajímat za měsíční poplatek. Jakmile doslouží, neznamená to pro majitele vozu novou investici.

Z dnešního pohledu je nabíjení v řádu několika hodin nezvyklé, na druhou stranu auto například podle studie citované zástupci Citroënu zůstává stát 92 procent svého životního cyklu.

Času na nabíjení je pro hodně řidičů dost, s rozvojem elektroaut se dá očekávat rozmisťování nabíjecích stojanů na parkovištích u obchodních domů, na běžných ulicích u firem či sportovišť. Elektrárenské společnosti by se jednou měly předhánět v nabídce výhodného nabíjení.

Dokud se však kapacita baterií nezvýší a experti zatím jejich zlepšení nevylučují ani neslibují, mají elektroauta šanci jen u těch, kdo nejezdí na dlouhé vzdálenosti.

Cesta z Prahy do Ostravy by Citroënem C-Zero při dálniční rychlosti vyžadovala okolo sedmi zastávek vždy s půlhodinovým čekáním u rychlonabíjecí stanice.

Mnohá města se těší na elektromobily, protože se díky jejich nulovým emisím pročistí ovzduší a poklesne hluk

Jak jezdí - Jízda s elektroautem je možná tím vůbec nejmenším překvapením ve srovnání s problémy s nabíjením a různým dojezdem při odlišných rychlostech. Jedinou změnou jsou kontrolky upozorňující na stav baterií a aktuální spotřebu elektrické energie.

Namísto jednoho otvoru pro tankování má Citroën C-Zero dva, jeden je na zadním blatníku, druhý na opačné straně.

Po nastartování se neozve žádný zvuk motoru. Elektromotor pracuje zcela tiše, před řidičem se rozsvítí kontrolka „ready“ - připraven.

Majitelé aut s automatickým řazením v citroënu najdou stejnou páku, na které se zvolí jízda dozadu, vpřed, nebo neutrál. Po sešlápnutí plynového pedálu auto rychle akceleruje.

Motor má výkon 47 kW neboli 64 koní a vysoký točivý moment 180 Nm, který je k dispozici hned od nulových otáček. Proto není potřebná převodovka s několika rychlostními stupni.

Motory pro elektroauta - Jestliže motoroví nadšenci sledují vývoj spalovacích motorů a jejich detailů, v případě elektromotorů budou asi poněkud zklamaní.

Citroën C-Zero pohání asynchronní motor s permanentním magnetem, který je tichý a svým způsobem dokonalý. Na údržbu je mnohem méně náročný než benzinová a naftová konkurence.

Malý elektromobil nebude zatím vydávat žádný umělý zvuk, o kterém se mluví kvůli bezpečnosti chodců.

C-Zero má pohon zadních kol, před zadní nápravou sídlí jeho elektromotor, který je ve srovnání s benzinovým motorem o něco menší i lehčí. Nadváhu autům na elektřinu však způsobují těžké baterie, které u malého citroënu váží skoro 300 kilogramů.

Ještě jeden nový pocit zažívá řidiči elektromobilu - jeho vůz nevypouští žádné škodliviny. Ty však vznikají už dříve při výrobě elektrické energie v elektrárnách.

Petr Buček 

Čtěte také:

Autem roku 2011 je elektrický Nissan Leaf, v Česku bude až za dva roky

Nedokonalé baterie brzdí rychlejší nástup elektromobilů. Budou však obchodovat se svou energií

Nebezpečně tiché elektromobily musí nahlas vrčet - ale třeba taky bučet